當前，中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為推動(dòng)全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展的最大引擎，我國已連續三年位居全球新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)第一大國。
新能源汽車(chē)正在由政策驅動(dòng)向市場(chǎng)驅動(dòng)轉變。隨著(zhù)補貼新政和“雙積分”政策的全面落地，市場(chǎng)競爭漸趨白熱化。同時(shí)，無(wú)論是市場(chǎng)增量、投資熱度等都呈現出高歌猛進(jìn)的態(tài)勢。
2017年，我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量接近80萬(wàn)輛。而今年1～9月，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量均已突破70萬(wàn)輛，同比增速分別達到73％和81.1％。若單純以此節奏來(lái)看，實(shí)現2018年銷(xiāo)量逾百萬(wàn)輛、2020年逾200萬(wàn)輛的目標并非難事。
今年上半年，我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量已占全球總量的5成以上，比亞迪、北汽新能源等8個(gè)汽車(chē)品牌進(jìn)入全球新能源汽車(chē)品牌銷(xiāo)量前20名。與此同時(shí)，造車(chē)新勢力快速崛起，目前已有200多家新造車(chē)企業(yè)正在大舉進(jìn)軍新能源汽車(chē)領(lǐng)域，這股新勢力所規劃的投資金額和產(chǎn)能分別逾千億元、千萬(wàn)輛。
與此同時(shí)，行業(yè)消費提質(zhì)升級的步伐加快，發(fā)展空間和業(yè)態(tài)迎來(lái)多元化，產(chǎn)業(yè)鏈投資機會(huì )和空間也隨之增加。但是，中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈也正在面臨來(lái)自國內、國際多方面力量的影響，博弈接連不斷。
當前，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總體呈現以下三種態(tài)勢。
一是國家對產(chǎn)業(yè)的扶持力度保持不變。
新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是拉動(dòng)我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)提質(zhì)升級的重要動(dòng)力，國家對產(chǎn)業(yè)的扶持力度將保持不變。目前，各部委繼續在聯(lián)合推出相關(guān)的扶持政策，體制優(yōu)勢突出，現已針對新能源汽車(chē)制定了激勵類(lèi)、約束類(lèi)、保障類(lèi)、管理規范類(lèi)、產(chǎn)業(yè)引導類(lèi)等多種利好政策，體系完備，配套設施環(huán)境日益完善。
無(wú)論是早前出臺的《節能與新能源汽車(chē)發(fā)展規劃（2012-2020）》，還是去年出臺的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(cháng)期發(fā)展規劃》等重大政策，都釋放出一個(gè)重要的信號，即電動(dòng)汽車(chē)是國家既定產(chǎn)業(yè)戰略，政策層面推動(dòng)其持續、健康發(fā)展的方向不會(huì )動(dòng)搖。這些政策正在從多個(gè)維度力促產(chǎn)業(yè)健康、有序發(fā)展，并將長(cháng)期利好新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。
二是對各項產(chǎn)業(yè)政策的監管日趨收緊。
在國家政策扶持力度不變的大環(huán)境下，新能源汽車(chē)行業(yè)開(kāi)始出現無(wú)序擴張、低層次競爭等問(wèn)題，也包括近年來(lái)大量出現的投機行為。對此，國家相關(guān)部委的監管措施正在日趨規范、嚴格。
2018年以來(lái)，新能源汽車(chē)推廣應用財政補貼政策得到進(jìn)一步調整和完善，補貼技術(shù)門(mén)檻提高不少，并細化了續駛里程、電池能量密度、能耗水平補貼等方面的技術(shù)指標和檔位，“雙積分”政策也開(kāi)始實(shí)施。
財政補貼不是長(cháng)生不老的“唐僧肉”，新能源汽車(chē)發(fā)展紅利也并非是所有進(jìn)入者都可搭乘的“順風(fēng)車(chē)”。2016年和2017年，通過(guò)專(zhuān)家核準的新能源汽車(chē)僅有35萬(wàn)輛左右，而在這兩年間新能源汽車(chē)銷(xiāo)量總和約128萬(wàn)輛。照此計算，兩年間已售車(chē)輛中有90多萬(wàn)輛尚未拿到補貼。而在乘用車(chē)領(lǐng)域，由于取消了對續駛里程不足150公里的電動(dòng)車(chē)的補貼，占據電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量七成以上的A0級和A00級車(chē)型面臨重壓。
國家發(fā)改委發(fā)布的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投資管理規定（征求意見(jiàn)稿）》，旨在進(jìn)一步完善汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投資項目準入標準，嚴管市場(chǎng)主體投資行為，引導社會(huì )資本合理注入，防范盲目建設和無(wú)序發(fā)展，促進(jìn)新能源汽車(chē)向高品質(zhì)增長(cháng)換擋。文件還對新能源汽車(chē)整車(chē)項目在資質(zhì)、規模、地域和投產(chǎn)標準方面進(jìn)行了嚴格規范。
三是行業(yè)洗牌更加劇烈，市場(chǎng)風(fēng)險逐步加大。
目前，傳統燃油汽車(chē)的市場(chǎng)擴張逐漸受限、受阻，在補貼新政和“雙積分”政策的雙重推動(dòng)下，將有更多傳統車(chē)企涌入新能源汽車(chē)領(lǐng)域。隨著(zhù)政策日趨收緊，行業(yè)洗牌加劇、競爭日趨白熱化、風(fēng)險越來(lái)越大已是必然趨勢。在這個(gè)市場(chǎng)變幻莫測、“鯰魚(yú)”緊追不放的時(shí)代，沒(méi)有誰(shuí)能真正穩坐“釣魚(yú)臺”，稍有懈怠就可能會(huì )折戟沉沙。
一方面，在允許外商建立獨資新能源汽車(chē)企業(yè)后，中國將成為國際新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的集聚地，我國電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)正在成為海外車(chē)企青睞的“熱羹”。特斯拉等知名外資整車(chē)企業(yè)以及三星、LG、松下等外資電池廠(chǎng)商紛紛登陸中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)。由此產(chǎn)生的“鯰魚(yú)效應”打破了原有產(chǎn)業(yè)格局，給自主品牌新能源整車(chē)企業(yè)及零部件企業(yè)帶來(lái)更大的壓力和挑戰。尤其是外資鋰電供應商在原材料大量采購、生產(chǎn)過(guò)程品質(zhì)控制、生產(chǎn)過(guò)程高度自動(dòng)化等方面，更具領(lǐng)先優(yōu)勢。加之在補貼全面退坡的市場(chǎng)環(huán)境下，我國動(dòng)力電池行業(yè)真正的較量剛剛開(kāi)始。
另一方面，當前，蔚來(lái)、小鵬、車(chē)和家、奇點(diǎn)等大批互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)新勢力相繼涌入新能源汽車(chē)領(lǐng)域，并從早前的“PPT造車(chē)”階段進(jìn)入試制車(chē)階段或交付階段。這批“新造車(chē)運動(dòng)新生派”，與以北汽、江鈴、奇瑞、合眾、云度等為代表的“新造車(chē)運動(dòng)傳統派”，以及以威馬、前途、拜騰為代表的“跨界轉型造車(chē)新軍”，形成鼎立之勢。
2018年被稱(chēng)作“造車(chē)新勢力元年”，如果把新造車(chē)運動(dòng)比作足球賽的話(huà)，此前都屬于熱身階段，接下來(lái)要進(jìn)入正式的“酣戰”了。事實(shí)上，即使對于造車(chē)新勢力自身而言，也正在經(jīng)歷嚴峻考驗。他們距離產(chǎn)品交付的“節骨眼”越來(lái)越近，但大多受到資質(zhì)、代工、渠道等方面的掣肘，量產(chǎn)車(chē)的交付也會(huì )遭遇重重困難。如果不能如期完成新車(chē)交付，就會(huì )對下一步的融資等工作帶來(lái)很大影響。
同時(shí)，距離2020年新能源汽車(chē)補貼完全退坡的節點(diǎn)日益逼近。這些疊加的因素猶如懸在頭頂上的“達摩克利斯之劍”，隨時(shí)都可能對企業(yè)產(chǎn)生重創(chuàng )?！疤越瘘S沙始見(jiàn)金”，那些靠大風(fēng)虛吹起來(lái)的新能源企業(yè)終將被大浪拍到沙灘上，留在最后的企業(yè)才是所謂的“真金”，其數量也將是寥寥無(wú)幾。
進(jìn)入2020年，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)或將迎來(lái)兼并重組的高峰期。在當前這個(gè)“生死存亡之秋”，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投資創(chuàng )業(yè)若要一展身手，該如何主動(dòng)作為，應把握好哪些維度？這也是擺在車(chē)企面前的重大課題。筆者相信，中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在白熱化的競爭中將會(huì )更趨理性。
