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新能源汽車(chē)與動(dòng)力電池企業(yè)將來(lái)融合度會(huì )更高

在政策和市場(chǎng)的助推下,中國已發(fā)展成為全球最大的新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)市場(chǎng)。隨著(zhù)新能源汽車(chē)及動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)規模的快速擴大,行業(yè)一些新問(wèn)題和新情況逐漸顯現出來(lái);另一方面,補貼扶持政策在加速退坡,國際車(chē)企、電池企業(yè)紛紛布局中國市場(chǎng),競爭加劇。在日前召開(kāi)的“2018第一屆新能源汽車(chē)及動(dòng)力電池(CIBF深圳)國際交流會(huì )”上,中國汽車(chē)技術(shù)研究中心有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“中汽研”)副總經(jīng)理吳志新接受了電池中國網(wǎng)的獨家專(zhuān)訪(fǎng),就中國新能源汽車(chē)及動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展現狀、業(yè)內關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題及產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢等發(fā)表了看法。

產(chǎn)業(yè)集聚效應顯現

新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速崛起也帶動(dòng)了動(dòng)力電池、鋰電設備等產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大。吳志新表示,前幾年國內動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè),不僅在技術(shù)上落后于日韓,而且電池生產(chǎn)設備等基本也都需要從日韓進(jìn)口。中國在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)上布局較早且政策支持力度大,國內新能源汽車(chē)和動(dòng)力電池等關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)鏈逐漸形成,當前整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈在技術(shù)創(chuàng )新、產(chǎn)品品質(zhì)和產(chǎn)線(xiàn)智能化水平上都有很大進(jìn)步,部分環(huán)節已經(jīng)對標日韓,甚至趕超,且向優(yōu)勢企業(yè)靠攏。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì )動(dòng)力電池應用分會(huì )統計數據顯示,2017年全國裝機量排名前10家動(dòng)力電池企業(yè)的裝機量之和占總裝機量的71%,而前20家企業(yè)裝機量占比達87%?!?016年國內有兩百多家動(dòng)力電池企業(yè),到2017年就縮減到一百多家,這就意味著(zhù)剩下八九十家企業(yè)分享不到20%的市場(chǎng)份額,動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)集聚效應顯現,產(chǎn)業(yè)集中度快速提升?!眳侵拘逻M(jìn)一步補充道,只有集聚,才能有效益,才有競爭力,整個(gè)產(chǎn)業(yè)才能結束魚(yú)龍混雜的局面,步入健康發(fā)展軌道。他認為,2018年動(dòng)力電池企業(yè)數量有可能會(huì )進(jìn)一步縮減。

產(chǎn)能過(guò)剩是偽命題

中汽協(xié)最新數據顯示,今年1-5月份我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為32.8萬(wàn)輛,而同期我國汽車(chē)銷(xiāo)量達1179.24萬(wàn)輛。吳志新表示,目前大家都在說(shuō)產(chǎn)能過(guò)剩,但產(chǎn)能過(guò)剩是個(gè)偽命題,要注意區分動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的階段性過(guò)剩和結構性過(guò)剩?!澳壳?,新能源車(chē)占比不足3%,如果占比達到10%,那么目前的動(dòng)力電池產(chǎn)能完全不足,短時(shí)間內這種產(chǎn)能過(guò)剩應該是市場(chǎng)經(jīng)濟的必然結果;但同時(shí)我們也要提防結構性過(guò)剩,隨著(zhù)動(dòng)力電池能量密度逐步提高,我們提倡多上線(xiàn)高端產(chǎn)能項目,低端產(chǎn)能一定會(huì )被淘汰?!眳侵拘卵a充道,整車(chē)企業(yè)的產(chǎn)品部署需要一段時(shí)間,電池企業(yè)必須提前進(jìn)行產(chǎn)能部署,否則等到大規模需求來(lái)臨之際,將跟不上整車(chē)企業(yè)的節奏。同時(shí)他還指出,得益于新能源汽車(chē)的發(fā)展,動(dòng)力電池成本較以前有大幅下滑,這也為動(dòng)力電池在其他產(chǎn)業(yè)上的推廣應用提供了機會(huì )。

行業(yè)標準體系亟待建立

當前市場(chǎng)上的動(dòng)力電池種類(lèi)、規格、尺寸比較多,對電池在汽車(chē)、儲能和其他領(lǐng)域廣泛應用造成極大不便,動(dòng)力電池標準體系亟待建立。吳志新認為,在汽車(chē)和動(dòng)力電池領(lǐng)域可能會(huì )有一些龍頭骨干企業(yè)通過(guò)自身產(chǎn)品標準去影響市場(chǎng),逐漸被客戶(hù)及產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)接受,慢慢形成一些行業(yè)通用標準;另外,政府、協(xié)會(huì )和企業(yè)為保證產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展,也會(huì )通過(guò)溝通協(xié)調共同推動(dòng)一些產(chǎn)業(yè)標準和政策的制定。他還認為,隨著(zhù)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)逐步成熟,最終市場(chǎng)上動(dòng)力電池規格也會(huì )像手電筒電池一樣,形成類(lèi)似于只有一號、二號、五號、七號等幾種規格的電池。

另外,電池標準的制定還有利于電池全生命周期的使用。隨著(zhù)早期新能源汽車(chē)裝配的動(dòng)力電池已迎來(lái)退役潮,動(dòng)力電池梯次利用也越來(lái)越受關(guān)注。吳志新指出,現階段電池梯次利用仍然面臨諸如電池規格、尺寸不一致、退役電池價(jià)值評定成本高等難點(diǎn)。吳志新表示,一方面電池在設計生產(chǎn)之初,就需要有相應的標準和技術(shù)規范,以便電池從汽車(chē)上退役下來(lái),可以直接應用在儲能等領(lǐng)域,減少拆卸、焊接和組裝環(huán)節,降低成本;另一方面,退役電池還要處理好責任轉移的問(wèn)題,這里面也需要政府制定相應的政策和法規,比如從新能源汽車(chē)上卸下的電池用到儲能領(lǐng)域,電池回收的責任主體如何轉移。此外,他還強調,如果退役電池性能評估成本過(guò)高就沒(méi)有經(jīng)濟價(jià)值,也不再有市場(chǎng)。

國家不可能一直去保護落后企業(yè)

中國新能源汽車(chē)補貼的退出進(jìn)入最后兩年倒計時(shí),從今年4月份開(kāi)始,包括韓國三星、LG、SKI在內的韓系電池公司紛紛高調啟動(dòng)在中國的新一輪投資。吳志新表示,日韓動(dòng)力電池企業(yè)起步較早,產(chǎn)線(xiàn)自動(dòng)化水平比較高,在技術(shù)積累、生產(chǎn)管理、品質(zhì)把控和品牌效應上都有優(yōu)勢。他表示,中國市場(chǎng)終歸是要放開(kāi),對外資進(jìn)入中國市場(chǎng)也不必過(guò)分恐慌,在政策培育期,我國已經(jīng)培育出了像寧德時(shí)代、比亞迪等國際電池巨頭。他進(jìn)一步解釋道,中國是全球最大的動(dòng)力電池和新能源汽車(chē)應用市場(chǎng),經(jīng)過(guò)前幾年的發(fā)展,我國已經(jīng)形成了最為完備的產(chǎn)業(yè)鏈,國內電池企業(yè)更了解整車(chē)企業(yè),電池企業(yè)技術(shù)人員與整車(chē)企業(yè)技術(shù)人員長(cháng)時(shí)間在一起對接,上下游產(chǎn)業(yè)更為熟悉,這些都是外資企業(yè)所不具備的,應發(fā)揮這些優(yōu)勢;另一方面,外資進(jìn)來(lái)勢必會(huì )加速?lài)鴥葎?dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的競爭,加快動(dòng)力電池技術(shù)研發(fā),淘汰低端落后產(chǎn)能,促進(jìn)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)集中度提升。吳志新補充道:“國家、地方也不可能一直去保護落后的企業(yè),總歸是鼓勵強者,如果我們現在不放開(kāi),國外的先進(jìn)企業(yè)進(jìn)不來(lái),國內電池企業(yè)短期內壓力可能會(huì )小一些,它們在技術(shù)創(chuàng )新上也不會(huì )下大功夫,外資市場(chǎng)終會(huì )放開(kāi),那個(gè)時(shí)候可能就有生存的危險?!?/p>

在談到技術(shù)創(chuàng )新時(shí),吳志新表示,國內企業(yè)應居安思危,注重基礎性技術(shù)、前瞻性技術(shù)的研發(fā)?!罢嬲罨A那些技術(shù)不掌握,永遠是腳跟不穩,”吳志新進(jìn)一步補充道:“基礎技術(shù)研發(fā)、前瞻技術(shù)研發(fā)和我們所謂的技術(shù)研發(fā)不一樣,國內所謂的技術(shù)研發(fā)就是產(chǎn)品開(kāi)發(fā),開(kāi)發(fā)和研發(fā)不一樣?!?/p>

新能源汽車(chē)與動(dòng)力電池企業(yè)將來(lái)融合度會(huì )更高

新能源汽車(chē)能走多遠,最終取決于動(dòng)力電池能走多遠。吳志新表示,動(dòng)力電池是新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節,汽車(chē)電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化都離不開(kāi)電池,未來(lái)兩者之間的合作將會(huì )越來(lái)越密切,融合也會(huì )更加深入。據吳志新介紹,其實(shí)早在新能源汽車(chē)出現之前,國外車(chē)企與零部件企業(yè)之間的合作就已經(jīng)很密切了,像豐田、寶馬、奔馳這些國際車(chē)企巨頭,它們進(jìn)入中國市場(chǎng)的同時(shí)把供應體系也都帶進(jìn)來(lái)了,這些車(chē)企把它的供應商基本上納入到自己的產(chǎn)業(yè)體系當中來(lái),而國內汽車(chē)與零部件之間這種關(guān)系非常脆弱。不僅如此,國外車(chē)企還會(huì )培養它的零部件企業(yè),幫助零部件企業(yè)改善產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)創(chuàng )新。吳志新表示,“新能源車(chē)企一定要和動(dòng)力電池及關(guān)鍵零部件企業(yè)緊密合作,要把它們當成自己的肱骨一樣,如果它不行,你的車(chē)肯定不行,車(chē)企一定要去關(guān)注它,協(xié)助它?!?/p>

吳志新還表示,新能源汽車(chē)的出現使得動(dòng)力電池與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的融合度空前提高,從以前的根本不了解到現在的唇亡齒寒,融合度越來(lái)越高,產(chǎn)業(yè)分工也越來(lái)越合理,但目前國內這塊仍有很大提升空間。他希望,兩者將來(lái)能夠真正融合進(jìn)一個(gè)供應鏈體系之中,像一個(gè)航空母艦艦隊,大家都是同舟共濟,那么動(dòng)力電池與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將會(huì )真正形成強有力的競爭力。